Interessevaretagelse for bedre nationale rammer for bæredygtige transportvaner
De nationale rammer understøtter ikke altid den lokale indsats for bæredygtige transportmønstre. Kommuner kan sammen arbejde for nationale strategier og rammer, som får de lokale ambitioner og indsatser i spil på bedste vis.
- Mobilitet
Transformativt potentiale
Merværdi
- Sundhed
- Demokrati
- Fællesskaber
- Læring
- Retfærdighed
- Beskæftigelse
Bæredygtighedspotentiale
- Klima: 12
- Miljøfremmede stoffer: 12
- Ozonlag: 0
- Partikler: 12
- Forsuring af havet: 12
- Fosfor og kvælstof: 0
- Ferskvand: 6
- Skovdække: 6
- Biodiversitet: 6
Hvorfor?
De lokale tiltag kan få større impact, hvis de understøttes af nationale rammer, som ligeledes tilskynder til bæredygtige transportmønstre. Men på nationalt niveau er der mange strukturelle betingelser, der opretholder klima- og ressourceintensive transportmønstre.
Kommuner kan derfor med fordel gå sammen – eventuelt i alliancer med andre aktører – om at arbejde for nationale strategier og rammer, som kan sikre, at de lokale ambitioner og indsatser kan komme i spil på bedste vis.
Hvad kan kommunen gøre?
Kommunen kan – sammen med andre kommuner og aktører – lave interessevaretagelse for nationale rammer, der i højere grad opmuntrer til grønne pendlervaner og til lokale ferier samt ferier med tog og bus frem for fly. Det kan fx være:
- Indførelse af roadpricing på nationalt niveau
- Ændringer i befordringsfradraget, så cykling og andre grønne pendlervaner belønnes og ikke-grønne pendlervaner ikke belønnes
- Ændrede prioriteringer mellem biler og cykel/kollektiv trafik i den nationale infrastrukturplanlægning (fx vejbaner dedikeret til busser, stop for motorvejsudbygning, øgede investeringer i udbygning af cykelinfrastruktur, kollektiv trafik, samkørsel og delebilisme)
- Reduktion af den høje sats for skattefri kørselsgodtgørelse, som i dag er meget høj og dermed giver et incitament til at købe bil og køre tjenestekørsel i den (den høje sats dækker ikke kun de variable omkostninger som benzinforbrug og vedligehold, men også de faste omkostninger til afskrivning, finansiering og forsikring m.v.(1) - hvilket betyder, at medarbejderen får finansieret ikke bare kørslen men også selve bilen, ved at bruge den til tjenestekørsel)
- Større økonomiske eller praktiske incitamenter til samkørsel (fx dedikerede vejbaner eller parkering til biler med mere end én passager – eller en økonomisk gulerod for samkørsel eller for at stille sin bil til rådighed som delebil).
- Lavere hastighedsgrænser på vejene
- Ændringer i skatteregler, så arbejdsgivere kan tilbyde deres medarbejdere fri firmacykel efter samme princip som pendlerkort, så cyklen kan bruges i arbejdstiden, til og fra arbejde, samt i fritiden uden at blive beskattet.
- Ændringer i lovgivningen, så kommuner får større spillerum til at lave lokalplanlægning, der tilgodeser cykler og kollektiv trafik frem for biler (fx bedre muligheder for at indføre roadpricing lokalt eller nedsætte hastighedsgrænser lokalt)
- Større økonomiske incitamenter til at vælge tog frem for fly, fx markant større afgifter på fly samt lavere priser på togrejser
- Arbejde for bedre togrejser både i Danmark og Europa
- Regulering eller incitamenter der tilskynder arbejdsgivere til at gøre det nemt og attraktivt for deres medarbejdere at holde online-møder, praktisere hjemme-/fjernarbejde og pendle med cykel/kollektiv, samt lave politikker der reducerer antallet af tjenesterejser med fly.
- Regulering eller incitamenter der tilskynder til byfortætning frem for udvidelse af byens bebyggede arealer
Case
Samspil mellem nationalt og kommunalt niveau i Sverige
I Sverige er der opstillet et ambitiøst sektormål for transportens klimaomstilling på 70% reduktion fra 2010-2030. Det medvirker til at drive en strategi med tre ben, hvor de to handler om køretøjer og brændstoffer og det tredje om det der kaldes ’et transporteffektivt samfund’. Altså et samfund som ikke overproducerer og -forbruger transportydelser men sørger for at udnytte eksisterende transportmidler og infrastruktur bedst muligt.
Især i det tredje ben tillægges regioner og kommuner en vigtig rolle. En konkret koordineringsmekanisme er her en omfattede støtteordning kaldet ’Stadsmiljöavtal’. I denne ordning indgår stat og kommune(r) en aftale om en bred transportindsats fremover.
Kommunen bevilges midler til konkrete grønne trafikinvesteringer (fx busbaner og cykelstier) hvis de samtidig selv tilrettelægger fx effektiv byplanlægning, byfortætning langs grønne mobilitetskorridorer eller tiltag der dæmper biltrafik og parkeringsbehov. En betingelse er, at kommunerne monitorerer og evaluerer indsatsen.
Sammenhæng til andre tiltag
Dette tiltag kan med fordel vinkles og scopes, så det passer bedst muligt med de lokale indsatser kommunen ønsker at igangsætte. På den måde kan det forstærke effekten af de tiltag der gennemføres lokalt.
Samtidig skal det naturligvis koordineres med de øvrige kommuner og/eller andre aktører, som man laver interessevaretagelsen sammen med.
Forandringsindikatorer
- Hvilke ændringer lykkes man med at påvirke på nationalt niveau, og hvor mange af kommunens borgere berøres af forandringen?
- Ses der en forandring i borgernes transportmønstre?
- Hvordan oplever borgerne forandringen?
- Udvikling i antal kørte solo-bil-km per borger per år
- Udvikling i antal kørte samkørsels-km per borger per år
- Udvikling i bilejerskab per borger
- Udvikling i antal husstande der deltager i en delebilsordning
Kilder og yderligere inspiration
Kilde til Sverige-casen: https://concito.dk/concito-bloggen/groen-transport-kraever-bedre-samspil
https://www.cyklistforbundet.dk/aktuelt/lige-nu/skatteregler-spaender-ben-for-at-flere-bruger-cyklen