15 minutters bydele

Case

Kvarterbyen Odense

I Odense Kommune arbejder man i en del af byen med byfortætning omkring udvalgte udviklingskorridorer, for at understøtte kollektiv transport og gode forbindelser for cyklende og gående, der skal gøre det muligt at nå de fleste af hverdagslivets vigtigste funktioner inden for 15 minutter.

Samtidig skal de lokale fællesskaber styrkes ved bl.a. at understøtte alternative boligformer f.eks. familie-, senior- og generations-fællesskaber. Derudover ønsker kommunen, i samarbejde med lokale kræfter, at byens folkeskoler bliver omdrejningspunkt for fællesskaber og aktiviteter i byens lokalområder. Kommunen understøtter dermed lokale aktiviteter på mange måder, og i det omfang borgernes hverdagsliv udfolder sig lokalt, reduceres transportbehovet.

I udvalgte områder ønskes, helt eller delvist, at fjerne den eksisterende trafik og overfladeparkering, ensretning- og fredeliggørelse af veje, prioritering af fremkommelighed for cyklister og fodgængere i alle trafiksignaler, udvidelse af supercykelstinettet og forbedrede cykelparkeringsmuligheder.

Flere af de tiltag der indgår i den grønne mobilitetsplan ligner på mange måde en tilgang der også ses i byer der arbejder med 15 minutters byen. Netop det at ’vende mobilitetshierarkiet på hovedet’ og prioritere areal til aktiv grøn mobilitet, nedsætte hastigheder og begrænse bilernes adgang er et greb flere byer gør brug af.

Kommunens mål om klimaneutralitet i 2030 bruges som løftestang for at sammentænke forskellige dagsordner, herunder byudvikling, mobilitet, natur, sundhed, klima og livskvalitet. Intentionen om at sammentænke politiske dagsordener er også et vigtigt element i forståelsen af 15 minutters byen og hvordan det er blevet brugt i andre byer.

Der er meget mere info om Odense Kommunes arbejde med principperne for 15-minutters byen – og om konkrete metoder til arbejdet – i denne udgivelse fra AAU.

Case

Ballerup Kommune

Som det er tilfældet de fleste steder i landet, er transport, også i Ballerup, forbundet med en væsentlig del af kommunens CO2-udledning. I Ballerup står transport for knap en tredjedel af de samlede udledninger. Ændringer i mobilitetsadfærd og en større andel af bæredygtig mobilitet er derfor nødvendigt for at opnå kommunens mål om en 85% CO2-reduktion i 2030.

Man ønsker i kommunen at fremme aktiv grøn mobilitet ved at fokusere på trafiksikkerhed og tryghed, særligt omkring institutioner, skoler og fritidstilbud, hvor det også undersøges om der kan laves bilfri zoner eller cykelgader. Samtidig vil man undersøge, om lokale hastighedsbegrænsninger er i overensstemmelse med områdets anvendelse. Derudover vil man udbygge stinettet, så der skabes bedre forbindelser til den kollektive transport, herunder en mulig BRT-løsning (Bus Rapid Transit) langs Ringvej 4. Kørsel i elbil og delemobilitetsløsninger skal fremmes ved at stille krav om ladeinfrastruktur og øremærkede parkeringspladser i fremtidige lokalplaner.

Case

Ghent i Belgien

Ghent er en by i Belgien med 256.000 indbyggere. I 2015 formulerede Ghent en mobilitets-plan med mål for 2030, bl.a. ønskede de at drastisk reducere andelen af ture med bil fra 55% til 27% og i stedet øge andelen af kollektiv transport (fra 9% til 20%), gang (fra 14% til 18%) og cykling (fra 22% til 35%). For at opnå disse ambitiøse mål gjorde de den inderste bymidte fuldstændigt bilfri inklusive åbning af historiske kanaler, fordoblede prisen på parkering, introducerede en trafikplan baseret på trafikøer, samt udbyggede deres lokale og regionale cykelinfrastruktur. Derudover har de etableret parkér-og-rejs-anlæg udenfor bymidten med shuttlebusser ind i byen og sænket hastighedsgrænsen til 30 km/t i hele byen. Det var altså en samlet mobilitetsindsats med en bred palette af tiltag.

Effekten er væsentlige skift i transportmiddelfordelingen med 50-60% flere ture på cykel, 17% færre ture i bil og 6% flere ture med kollektiv transport. Antallet af trafikulykker faldt ligeledes. Luftforureningen faldt mellem 18-32% sammenlignet med 9% for hele regionen. Effekterne er blevet forstærket over tid, grundet en fortsat introduktion af nye samt udvidelse af eksisterende initiativer.

Før cirkulationsplanen var 40% af biltrafikken gennemkørende trafik. At antallet af gennemkørende biler er stærkt reduceret medvirker til, at der stort set aldrig er problemer med trængsel og kødannelse.

Resultaterne fra Ghent taler deres eget utvetydige sprog; det er muligt at reducere biltrafik og skabe en anderledes bymidte, endda med kun positive resultater for sundhed, byliv og erhvervsliv på trods af indledende skepsis og bekymringer for, hvad de væsentlige ændringer af de trafikale forhold ville have for især butikker og lignende i bymidten.